КРУГОВАЯ ТЯГА  

КРУГОВАЯ ТЯГА

Гоночная шина способна к производству, почти равным силе ускорении, замедления и движения в повороте. Если мы готовим максимальные силы, которые данная шина может развить в каждом из этих направлений, мы изображаем этой диаграммой, часто называемой "кругом тяги". Марк Донахью раньше называл его колесом жизни.

Противоречащий общепризнанному мнению, ни понятия, ни визуализация не новые. Поскольку продольная сила шины немного больше, чем боковая, это фактически не круг. Мы будем полагать, что он круг так или иначе.

Диаграмма представляет одну шину на постоянном уровне вертикальной нагрузки. Чтобы быть точным, мы должны были бы использовать четыре колёса, диаметры которых будут постоянно изменяться с динамической передачей нагрузки и изменением аэро нагрузки. Мы оставим это "программе” Моделирования Динамики Транспортного средства Билла Митчелла (которую я настоятельно рекомендую) - и к системе обратной связи гонщика. Одна диаграмма подходит очень хорошо в наших целях. Смотря на диаграмму, две вещи становятся очевидными:

1) Шина может произвести или 1.4 г толчка ускорения или 1.4 г боковой силы (мы можем заменить толчок торможения толчком ускорения). Она не может, однако, развить 1.4 г их одновременно. Фактически, если она производит 1,4 г, она может произвести точно 0.0 г из другого.

Если шина производит одновременно и боковую, и продольную силу, она должна развить меньшее количество каждого, чем она могла бы отдельно. Это проиллюстрировано отмеченным FT вектора, который показывает шину, производящую образовывающую угол силу 1.1 г, ускоряясь в 0.8 г - с проистекающим вектором силы 1.4 г.

Из-за геометрии круга тяги и разрешения векторов, шина может и действительно производит силы в каждом направлении, сумма которого больше, чем полная способность g-силы шины. В этом случае 1.1 + 0.8 = 1.9 г. Другими словами, шина может одновременно произвести силу торможения и боковой силы, которые, вместе, будут насчитывать больше силы, чем шина способна производить в каком-либо направлении.

2) Если мы собираемся использовать весь потенциал, разработанный и встроенный в наши шины, то мы должны держать шину, работающую в очень высоком уровне объединенных сил всегда, в то время как автомобиль поворачивает. Мы должны "поехать на краю" круга тяги, уравновешивая тормоза, боковую силу и дроссель, чтобы держаться в границе круга.

Что все это означает, в практическом смысле то, что, автомобиль должен быть отлично уравновешенным на выходе из поворота, пробуксовка вызовет и увелечения оверстира и сокращение уровня ускорения автомобиля. Другой способ смотреть на ту же самую ситуацию состоит в том, что, если мы можем избавиться от пробуксовки, мы можем увеличить скорость на выходе из поворота просто потому, что мы будем иметь больше боковой силы на задней шины раньше в повороте и так можем начать ускоряться ранее.



Мы можем сказать ту же самое о маленькой прибавке газа для андерстира - но который уменьшит и вход в поворот и скорость на апексе. Избавление от пробуксовки внутреннего колеса не будет. Есть много способов уменьшить тенденцию автомобиля пробуксовывать. Самый главный, и один из самых эффективных, научиться гонщику управлять дросселем как курком винтовки, а не кувалда. Контролируйте мощность в долях секунды, вместо того, чтобы ударить по педали настолько сильно, как Вы можете. Это работает - и это подготовит Вас к Автомобилям Инди на овалах, где немедленно после того, как Вы ударяете по дросселю, Вы ударяете по стене.

Мы должны понять, что горячий сетап для треков, в которых есть быстрые повороты и гладкие поверхности, не будет подходящим; для треков, в которых есть медленные повороты и/или ухабистые поверхности в поворотах. Как говорится " делом должны заниматься специалисты". Думайте об этом!

В быстрых ровных поворотах, тонна загрузки производится - независимо от размера крыла и / или угла, и независимо от того, говорим ли мы про спойлеры, крылья или граунд-эффект. Автомобиль будет не только переносить высокие темпы езды, он потребует их - чтобы стабилизировать углы продольного и поперечного крена, чтобы мы не теряли прижимную силу. Чем больше граунд-эффекта и выше дорожная скорость, тем более важно устойчивое отношение крена становится.

Это еще важнее на машинах с плоскими днищами, чем с туннельными и становится очень важно с любым автомобилем на спидвеях на две с половиной мили. Из-за ограниченного вращающего момента, доступного на тех скоростях и к большому количеству загрузки, пробуксовка не будет проблемой. Однако, когда мы уменьшаем скорость в повороте, вращающий момент доступен для увеличения ускорения, в то время как загрузка уменьшается с квадратом сокращения скорости. В зависимости от отношения мощности к весу автомобиля, количество загрузки, производимой, и особенности шины, довольно скоро, мы переходим от ограниченного вращающего момента на выходе поворота к пробуксовки - и правила меняются. Внезапно, сохранение шин возвращается в картину. Если дорожная поверхность становится ухабистой в то же самое время, сохранение шин становится важным.



Таким образом, как мы улучшаем сохранение шин? Позвольте мне перечислить способы:

1) Увеличение проседания задней части (это способ может также потребовать увеличение и передней и задней высоты посадки).

2) Проектируйте задние пружины должным образом так, чтобы они не блокировались при проседании.

3) Уменьшите заднюю боковую передачу веса, уменьшая уровень стабилизатора поперечной устойчивости (должен быть скомпенсирован, увеличением заднего уровня пружин).

4) Уменьшите высокую скорость удара поршня и/или клапанные особенности задних шоков.

5) Уменьшите антиприземистую заднюю часть (или увеличьте ее, если кривые изгиба очень круты).

6) Уменьшите давление задней шины.

7) Загрузите внутреннюю заднюю шину на ускорении:

a) Увеличение впереди сопротивления качения с помощью уровня стабилизатора поперечной устойчивости (необходимо или увеличить задний уровень колеса или уменьшить спереди, для компенсации).

b) Увеличение впереди отслеживают ширину (или уменьшение задней части).

8) Увеличение загрузки (увеличение размер/угол крыла или размер спойлера).

Какой из доступных способов будет выполним, уже не говоря о самом эффективном, в любой данной ситуации зависит от времени и доступного оборудования, количество знания, полученного посредством предыдущего тестирования и особенностей автомобиля, трека, водителя и команды - и выходит за рамки этой книги. Вы должны знать, однако, что не должны получить злой автомобиль ни при каких обстоятельствах и какой диапазон лечений доступен для любых болезней или бед.


9840604154450242.html
9840682598153855.html
    PR.RU™